Teil-Asphaltierung des Feldwegs „Am Schwarzen Weiher“

Teil-Asphaltierung des Feldwegs „Am Schwarzen Weiher“

Teile des Feldwegs „Am Schwarzen Weiher“ – und zwar vom Viehbach bis zum Oerkhausgraben – wurden dieses Jahr im Frühjahr 2026 asphaltiert (Abschluss des Bodenarbeiten/Eingriffs 1.3.26). Zunächst wurde der bestehende Feldweg abgeschoben, nivelliert, mit groben Grauwacke-Split abgestreut &planiert und auf diesen Untergrund der Asphalt aufgebracht. Abschließend wurde der neue Asphalt mit feinem rötlichen Split abgestreut, sodass er nicht als pechschwarzes Band aus der Feldflur heraussticht, vgl. Fotos unten.

Lage

Die Lage des neu asphaltierten Abschnitts ist im Folgenden dargestellt.

Das schraffierte Polygon (schwarzer Rand) ist eine Abschätzung für das Radfahr-Einzugsgebiet des asphaltierten Weges (blau).

Verkürzen sich Radrouten?

Durch diese Asphaltierung des bestehenden Feldwegs entsteht grundsätzlich kein neuer Weg, da sich nur der Belag geändert hat. Für die Nutzer (Fußgänger, Radverkehr, Landwirtschaft) verkürzt sich also kein Weg. Meine Sport-Analyse zur Nutzung dieses Abschnitts zeigt, dass dieser Weg auch schon vor der Asphaltierung rege von Radfahrern genutzt wurde.

Einbettung in bestehende Wege-Infrastuktur

Der neue Abschnitt hat grob gesagt Nord-Süd Ausrichtung.

• Wohnt man in Richrath/Immigrath westlich der Bahnlinie und möchte in den Westen von Hilden oder nach Benrath, dürfte dieser Weg (kleiner blauer Haken in der Grafik unten) auf einer vom Routenplaner gelegenen Verbindung liegen.
• Dieser Einzugsbereich wird westlich vom Radschnellweg RS5 begrenzt.
• Wohnt man aber östlich der Bahn, und liegt das Ziel auch östlich davon (Hilden Zentrum) wird man eher den Weg über Hildener Straße bzw. Erikasiedlung (Hilden) nehmen.

Der geschätzte Einzugsbereich des Weges habe ich in der ersten Karte zum Weg oben als schraffiertes Polygon dargestellt. Das in der RP genannte Argument für die Radverbindung der Städte Langenfeld und Hilden gilt daher nur eingeschränkt.

Dies wird auch durch die strava Heatmap zur Radnutzung bestätigt.

Insgesamt ist die Radnutzung der Wege nach Hilden nur „mäßig“ und verteilt sich auf die Richrather Straße und den Feldweg ungefähr gleichermaßen.

Meine Einschätzung zum Einzugsgebiet des Radwegs wird auch vom b-router (Fahradroutenplaner) als auch google maps unterstützt.

Für den Weg von St. Martin in Richrath-Zentrum zum Warrington Platz in Hilden-Zentrum schlägt er den Weg über die Hildener Str. vor, wechselt aber am Ortseingang Hilden auf eine weniger befahrene (und mit weniger Ampeln) Straße westlich der Richrather Straße. Google Maps schlägt 3 Radwege von Richrath-Zentrum nach Hilden-Zentrum vor, wobei der Weg über den Feldweg „Am Schwarzen Weiher“ der Längste ist (und zwar 25% länger als der kürzeste Weg).

Meine Vermutung ist, dass der Wunsch nach Asphaltierung des Feldwegs von einer „Pressure Group“ forciert wurde, deren Radstrecken durch den schraffierten Bereich gehen. Die Anlieger des Feldwegs (überwiegend Landwirte) mussten teilweise Fläche für den Weg an die Stadt Langenfeld abtreten. Für sie dürfte sich der zusätzliche Nutzen in Grenzen halten bzw. durch Reinigungspflichten beeinträchtigt sein.

Verkehrssicherheit

Im Artikel der Rheinischen Post zur Asphaltierung dieses Teilabschnitts wird argumentiert „Im betroffenen Abschnitt sei die Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet“. Eine Rechtsgrundlage wird nicht genannt.

• Gemeindehaftung: Die Verkehrssicherungspflicht der Gemeinde auf Feld- und Waldwegen ist begrenzt, da Nutzer mit typischen Gefahren rechnen müssen, vgl. auch OLG Hamm, Beschl. v. 31.8.2022 -11U 9/22.
• Atypische Gefahren: Für künstlich geschaffene, atypische Gefahren (z. B. ungesicherte Schächte, herabhängende Kabel) treffen den Eigentümer Pflichten.

Warum sollte die Verkehrssicherheit der Fußgänger / Radfahrer / Landwirtschaft auf diesem Weg besonders gefährdet sein? Ich laufe und fahre schon über 50 Jahre auf diesem Weg und habe noch nie von einem Unfall gehört. Wenn es in der Vergangenheit zu Gefahren kam, dann gingen die eher bei Sturm von den angrenzenden Bäumen aus, was aber unabhängig vom Belag des Feldwegs ist.

Meine Einschätzung hierzu ist, dass der bestehende Weg natürlich eine den Verhältnissen angepasste Geschwindigkeit des Rads erfordert. So ist bei schmaler Bereifung (wie bei meinem Rennrad mit 23mm Reifenbreite) und Regen/Frost natürlich grundsätzlich vorsichtig zu fahren. Mit einer normalen Tourenradbereifung (mehr als 35 mm Breite) und Schutzblech kann der Feldweg jedoch ganzjährig befahren werden. Wenn dann noch Elektrounterstützung wie beim e-bike dazu kommt, kostet der Untergrund kaum noch die Kraft des Fahrers. Gott sei Dank hat man von der vor Jahren diskutierten Beleuchtung des Feldwegs Abstand genommen.

Die Gefährdung der Sicherheit auf dem Feldweg geht nach meiner Einschätzung eher von der Mischnutzung Fußgänger/Hundehalter/Radfahrer aus. Gerade die neuen dünnen Hundeleinen kann man als Radfahrer bei ungünstigem Sonnenstand kaum erkennen. Daneben kann ein Sturm, Äste und Stämme, wie oben erwähnt, auf den Feldweg werfen.  Aber das Problem hatte man auch schon vor Asphaltierung und wird mit ihr nicht kleiner.

Attraktivität

Als Begründung wird ebenfalls genannt, das die Stadt Langenfeld – als Kostenträger, Schätzung 357.000 € =ca.= 500 €/lfd. m – so den bestehenden Weg für Radfahrer attraktiver gestaltet. Wie man „attraktiv“ misst, ist nicht ausgeführt.

1. Sofern sich „attraktiv“ nur auf den „Gemütszustand“ oder den „Komfort“ des Radfahrers bezieht, halte ich das für ein schwaches und intersubjektiv nicht nachvollziehbares Argument. Insbesondere in Zeiten angespannter kommunaler Haushaltslagen finanziert die öffentliche Hand nur noch das Nötigste.
2. Wenn hingegen mit „attraktiver“ die verbesserte Wettbewerbssituation des Fahrrads gegenüber dem PKW verstanden wird, kann man ein Maß angeben. Da sich die Wegstrecke nicht ändert, aber der Belag einen geringeren Rollwiderstand hat als zuvor, kann man bei gleicher Leistung schneller fahren. Dazu braucht man natürlich den Willen des Radfahrers zu „schneller“ und die Akzeptanz von „schneller“ der anderen Verkehrsteilnehmer. Bei meinen ersten Testfahrten mit dem Rad auf dem Weg ist mir von Fußgängern schon mahnend zugerufen worden: „Das ist keine Rennstrecke!“. Wer setzt sich im Konflikt Fußgänger/Radfahrer durch? Wenn es die Fußgänger (mit Hunden) sind, dann hat man faktisch/objektiv nichts messbares mit der Asphaltierung gewonnen.

Der Einfluß des Belags: mit/ohne Asphalt

Ich habe auf Strava 2 Radsegmente „Oerkhaus Cycle North“ und „Oerkhaus Cycle South“ für das neu asphaltierte Teilstück eingerichtet (ca. 700 m). Das sind „Bestenlisten“ hinsichtlich Zeit oder Geschwindigkeit für die Strecke in beide Richtungen. Radfahrten in der Vergangenheit werden darauf auch ausgewertet.

Top Ten „Oerkhaus Cycle North“ am 5.4.206, Namen ausgeblendet

Top Ten „Oerkhaus Cycle South“ am 5.4.206, Namen ausgeblendet

Die Top Ten Wertungen für diese beiden Segmente liegen alle zeitlich vor der Asphaltierung. Das  unterstreicht, dass man diesen Feldweg auch schon zuvor mit über 35 km/h fahren konnte, sofern man in Eile war und die nötige Kraft dafür hattte.

Der neue Asphaltbelag sollte genau diesen Krafteinsatz reduzieren. Dazu habe ich von den Strava Wertungen auf diesen Segmenten nur diejenigen mit Leistungsmesser ausgewertet.

Der Ansatz ist einfach: mechanische Leistung: P=F∗v (Kraft * Geschwindigkeit).

W(v)/s = P(v)∗t/s

W(v)/s = P(v)/v

E(v)/s = F(v)

mit: W=Arbeit, P=Leistung, F=Kraft, E=Energie und s=Weg

Beispiel:

v=30,3 km/h, P= 179 W, s= 0,7 km

Energie [kJ/km] E= P/v∗3600/1000 = 21,27 kJ/km

Energie [kcal/km] E= 21,27/4,184 kcal/km = 5,08 kcal/km

P ist hier die äußere Leistung am Leistungsmesser des Rads. Um den physiologischen Energiebedarf zu berechnen, muss man dass noch mit 4 (oder 5) multiplizieren.

Innerer Energiebedarf/km = 5,08∗4 = 20,3 kcal/km. Eine 100 km Tour würde bei dieser Leistung auf 2030 kcal führen.

Wendet man diese Gleichungen auf die Strava Bestenliste an, ergibt sich folgendes Bild:

In Gelb und mit Rauten sind die Strava Messungen Richtung Süden dargestellt, in Blau und mit Kreisen die in Richtung Norden. Die Fahrt Richtung Süden braucht demnach im Mittel mehr Kraft, was auf Höhendifferenz oder häufigeren Gegenwind zurückgehen könnte. Die Messwerte nach Asphaltierung liegen in der Regel unter der Regressionsgeraden zu den Werten vor Asphaltierung.

Der Abstand beträgt ca. 2 kcal/km was die äußere Leistung angeht. Bezogen auf innere Leistung entspricht das ca. 2 ∗ 4 = 8 kcal/km. Das wären immerhin 800 kcal/100 km, was ja nicht unerheblich ist, und entspräche ungefähr einer kleinen Pizza Margherita/100km. Ob es real zu diesen Einsparungen kommt, ist fraglich, wenn man einen Blick in die Gesundheitsstatistik wirft.

Die „Pizza-Einsparung“ gilt natürlich nur für Fahrräder ohne Elektrounterstützung. E-Bike Fahrer könnten aber durch den Asphaltbelag ihre Radtouren vergrößern. Die Radfahrer, die diesen Weg nutzen, sparen also durch die Asphaltierung Energie, wenn sie mit gleicher Geschwindigkeit fahren.

Ob der CO2 Rucksack der Asphaltierung durch die Energieeinsparungen der Radfahrer aufgewogen wird, ist aus meiner Sicht aber fraglich. Für die Beantwortung dieser Frage müssten mangels Messungen viele Modellannahmen getroffen werden.

Die Tragik der Allmende

Tragedy of the Commons: The concept of unrestricted-access resources becoming spent, where personal use does not incur personal expense, was discussed by the philosopher Aristotle.

1. Die Kosten trägt zunächst die Kommune, die diese Kosten auf ihre Steuerzahler (z.B. Grundsteuer) überwälzt. Letztlich zahlen alle Bürger dafür. In der Beschlussvorlage „Sanierung Radweg Am Schwarzen Weiher-Sachstandsbericht“, Sitzungstermin 22.05.2025, heißt es:“ Nach aktueller Kostenberechnung werden für die Umsetzung der Maßnahme 357.000 € erforderlich (zzgl. Umweltbaubegleitung)“. Bei einer Weglänge von 700m (vgl. Strava Segment) entspricht das 510.000 €/km.
2. Nutznießer der Asphaltierung sind Radfahrer, die diese Strecke häufig fahren. Von diesen Radfahrern haben einige ihren Wohnsitz in Langenfeld, andere außerhalb Langenfelds.
3. Ob durch den für Radfahrer günstigeren Asphalt-Belag signifikant mehr PKW-Fahrer auf’s Rad umsteigen und diesen Weg nutzen ist vermutlich mehr eine Frage der Benzinpreise und der Demographie. Methodisch dürfte es schwierig werden bzw. unmöglich sein, das mit vertretbaren Aufwand statistisch abzusichern.
4. Langenfeld hat derzeit ca. 60.000 Einwohner. Wenn man annimmt, dass 600 Radfahrer aus Langenfeld täglich dieses Teilstück nutzen entspricht das 1% der Einwohner (Rechnung 600*365/60.000/365=1/100). Es gibt also einen kleinen Teil von Begünstigten (1%) für die das Kollektiv (100%) die Lasten trägt. Wenn kein sachlicher Grund (z.B. Bedürftigkeit) vorliegt, wird eine solche Maßnahme oft als Klientelpolitik oder Lobbyismus kritisiert. Das untergräbt das Vertrauen in die Institutionen nachhaltig, insbesondere wird es politisch schwierig, „Luxus-Erschließungen“ zu rechtfertigen.
5. Natürlich ist der Ausbau des Feldwegs eine Infrastrukturmaßnahme, die auch die lokale Wirtschaft – hier den Tiefbau – durch einen Auftrag fördert. Das ist aber vermutlich nur ein einmaliger Effekt, sofern der Radweg hoffentlich noch Jahre hält, bevor Reparaturen anfallen. Ich sehe aber kaum „spill over“ Effekte wie die Belebung des Gaststättengewerbe/Übernachtungen, Lieferservice, Einzelhandel, insbesondere des Fahrradhandels oder eine Wertsteigerung der Immobilen. Paradoxerweise könnten die Fahrradreparaturen und der Ersatz von Verschleißteilen (Mantel, Kette, Ritzel) sogar zurück gehen.